8月7日，蔚来汽车在其App上发布了城市换电站的方位信息。城市化电站对车主对外开放，解释其换回电站技术向前又更进一步，创始人李斌设想的无人换电站或许就要“跑完通”？换电模式，在新能源汽车刚大规模跟上的2015年就被提到。时任力帆集团副董事长、力帆新能源汽车架构师的陈卫，在2016年1月开会的第二届电动汽车百人不会论坛上，就向电池中国网阐释了力帆所实行的换电模式，只不过当时的换电模式还正处于“定点、定线、以定的组织”的机构用车。而后实行换电模式的北汽新能源和时空电动，也基本遵循了上面的“三定”原则，仅有对出租车和网约车获取换电服务。
当时电动汽车的续驶里程近高于现在，而充电桩、车站的建设更加迟缓，换电模式在一定区域内，符合了电动出租车辆的运营市场需求。时至今日，电动汽车续驶里程近超强5年前，但消费者的续驶里程希望也远超强5年前，唯一恒定的是，充电桩车站的建设速度，依然相当严重领先于电动汽车的发展速度。换电模式，再度沦为电动汽车补足能量的附加方式。
随着北汽新能源和蔚来汽车针对私人用户的换电应用于大大前进，换电或许在分开品牌的私家车领域看见了“跑完通”的期望，但对于市面上流通的几十种汽车品牌，如何能让换回电确实沦为电池的“有益补足”？艰难还是有的。2019年7月31日，国家工信部装备工业司的组织开会电动车换电模式座谈会，多家企业针对换电模式“华山论剑”，但结论或许是针对该模式的普及仍须要技术累积和充份实践中。谈及商业模式，坚信前有力帆、时空电动，后有蔚来汽车、北汽新能源，众多企业合力思索，商业模式上有可能不存在的难题并不深奥，而有关电池的三点，却不了绕过。
首先是电池的尺寸规格标准。2016年，工信部公布了《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》的推荐性国家标准，其中对动力电芯引荐了18款尺寸规格（圆柱2款、方型8款、软包8款），而针对有所不同的车型、车体，所牵涉到的电池包和电池模组的尺寸堪称千差万别。在私家车领域，有所不同的品牌，有所不同的车型牵涉到了有所不同的电池模组，怎样才能给定这些有所不同型号的电池模组展开换电，换电站必须“库存”有所不同型号电池模组的数量，确有多大？其次是电池模组的质量问题。
即使模组规格完全相同，有所不同驾驶员环境，更换下来的电池性能各不相同。即使原有电池展开了维修修理，车主否不愿将原有电池换回给自己？哪怕是针对同一品牌、同一车型，电池模组性能的差异，也不会让换回电的私家车主在心里打鼓：不会会把性能很差的电池换回给我？万一出了问题怎么办？这对于面向全体电动私家车车主的换回电站，意味著是个让人头痛的问题。再度就是安全性问题。
想起电池易燃易爆的本性，数十款型号、众多可用的电池模组填在换回电站，难免会让人深感情绪，比站在一座加油站旁，还要紧绷。特别是在是更换下来的电池，予以检测、维修处置，安全性不免让人不容乐观。
不是没解决问题的办法，但仍有挑战。电池的安全性问题仍然是新能源汽车产业发展的重中之重，因应一些检测、处置手段，以及换电站在消防安全等多方面的综合考虑到，换电站的安全性也将大大提高。不过烧钱是认同的，如何均衡成本，是商业化要解决问题的问题。
电池生产企业集中度更进一步减少，这样就造成车企用于的电池及模组规模比较统一，还包括各类模块的统一，同时电池模组的用于种类和型号也不会比较增加，这样也有可能更加有利于用于完全相同规格模组的有所不同品牌私家车用户用于换电服务。或者电池企业与车企共建换电站，电池企业主导获取多种型号的电池模组，并展开及时的维修、修理，不过这些都要企业大大思索，交些学费也有可能是必需的。
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